Москвич 2141 КР, мощность двигателя в 300 лошадей, НАМИ 300 – перспективные и малоизвестные проекты 80-х годов, которые должны были вывести советский автоспорт в мировые лидеры. К таким разработкам относится и Lada 2105-T16 VFTS с турбонаддувом. В теории турбина разгоняла бы «жигули» до 240 км/ч, это могло гарантировать получение первенства по ралли на Чемпионате мира. Но что-то пошло не так.
Первый и последний дебют отечественного турбированного автомобиля состоялся на СОЮЗ-1985. Его турбодвигатель развалился во время соревнований. Почему же конструкция так быстро потерпела фиаско нам рассказали специалисты turboday.com.ua, занимающиеся ремонтом турбин. Но сначала немного предыстории.
Причина апгрейда мотора ВАЗа
По сути, турбонаддув легковым автомобилям в СССР и не нужен был. Залежи нефти позволяли не экономить на топливе. Да и безлимитных автобанов тогда для быстрой езды не было.
Гоночные машины по конструкции мало отличались от гражданских. Мощности моторов вполне хватало, чтобы занимать первые места в локальных соревнованиях. Поэтому тюнинговать двигатели никто и не спешил.
Однако с каждым годом международные состязания давались отечественным автогонщикам все с большим трудом. От этого престижность «Жигулей», «Волг» и «Москвичей» падала. Соответственно, уменьшались и продажи автомобилей в капиталистические страны.
Руководство СССР понимало, что нужно поднимать авторитетность своих машин – участвовать в ралли и побеждать. Только так можно увеличить заход иностранной валюты в Союз. Поэтому в 1975 году в Вильнюсе (Литовская ССР) открыли специализированную фабрику по производству транспортных средств для участия в соревнованиях – VFTS.
Эволюция гоночных машин на заводе VFTS
До открытия Вильнюсской фабрики автомобили к участию в соревнованиях готовились преимущественно силами гаражных любителей-энтузиастов. С 1975 года все изменилось. В кадровом составе государственного предприятия были лучшие инженеры и пилоты Союза, например, Стасис Брундза, а также Зигмунду Киверту.
На VFTS строились авто премиум-класса, которые были недоступны обычным людям. Первой появилась Lada 1600 Rally – так называемая бешеная «копейка».
Машина участвовала на ралли 1000 озер, а также Акрополис. Спортивные «Жигули» разгонялись до 100 км за 8,6 секунд и могли выжать из себя максимальную скорость в 190 км/ч. На достигнутом инженеры решили не останавливаться и уже в начале 80-х годов представили апгрейд ВАЗ-2105.
Ралийная пятерка соответствовала регламенту 10 класса Группы B. От классики в машине остался разве что кузов. Но и в него внесли много изменений: вварили дополнительный тоннель под выпускную систему, все панели стали алюминиевыми, убрали бампер и т. д. Мотор также подвергся доработкам, полностью была заменена поршневая группа и газораспределительный механизм. Обновления позволили снять с двигателя 160 л. с. «Железный конь» мог разогнаться до 200 км/ч, а сотню он поднимал менее, чем за 9 секунд.
Казалось бы, омологированный ВАЗ-2105 VFTS это предел мечтаний, но Брундза и его компаньоны грезили 12 классом. Именно там можно было потягаться с полноприводными Audi, Lancia и другими «монстрами», имеющими 300 лошадок под капотом. Поэтому конструкторы Вильнюсского авторемонтного завода к ралли СОЮЗ-1985 подготовили Lada 2105-T16 VFTS – первый советский автомобиль с турбонаддувом.
Внешне Т16 от обычных пятерок отличалась лишь воздухозаборником на капоте. Внутренняя конструкция модели была практически полностью переделана. Главная изюминка гоночной машины – улучшенный 16 клапанный двигатель с 2-мя распредвалами и турбиной.
Характеристики мотора:
- рабочий объем – 1772 куб. см;
- клапанный механизм - 2ОНС (4 клапана на цилиндр);
- избыточное давление - 1кг/куб. см;
- степень сжатия – 7,8;
- питание – карбюратор Weber /турбонагнетатель.
Такой двигатель выжимал мощность в 240 л. с. Но долго проработать Лада с турбонаддувом не смогла. Мотор развалился уже на первом спецучастке СОЮЗ-1985. Дальше его проработкой не занимались.
Причины фиаско Lada 2105-T16 VFTS
Выделяют три возможные первопричины, почему первый турбодвигатель не смог оправдать надежд и так быстро вышел из строя. Основная – турбина и карбюратор не очень совместимы. Отсутствие возможности перейти на электронные блоки управления связывали инженеров VFTS по рукам и ногам. Их западные конкуренты в турбированных моторах уже вовсю применяли впрыск топлива. Специалисты же Вильнюсского завода не знали, как быстро создать и настроить такую технологичную систему подачи топливной смеси.
Не хватало двигателю и интеркулера. Воздухозаборник на капоте, конечно, обеспечивал обдув впускного коллектора, но при избыточном давлении в 1 бар этого мало.
Страдал мотор и из-за неправильного расположения карбюратора – перед турбиной. Под большим давлением в улитку поступает масло. При резком закрытии дроссельной заслонки возникает разреженность. В результате масло выпадает во впускной коллектор, а далее и в камеру сгорания. Происходит детонация, и двигатель разрушается.
«Жигули» с первым турбонаддувом хоть и не принесли победу на ралли СОЮЗ-1985, но стали фундаментом для создания улучшенной версии советского гоночного автомобиля - Lada EVA с модифицированным двигателем от «шестерки». Тут конструкторы уже потрудились на славу и все-таки смогли выжать мощность в 300 л. с.
Мотор 2105-Т16 восстановили. Сегодня его можно увидеть в спортцентре Gabura Motorsport в Болгарии. Компания даже готова выпускать копии уникального двигателя. Но стоить это будет дорого, так как обновленная конструкция уже снабжена 6-ступенчатой «секвенталкой», стоимостью 10 тыс. евро. В оригинале стояла 5-ступенчатая коробка. Поставлять турбомоторы Gabura Motorsport согласна только оптом – от 10-15 шт.
